Tangage

Nom commun - français

tangage \t??.?a?\ masculin

1. (Aéronautique, Automobile, Marine) Oscillations d'un véhicule autour de son axe transversal.
   • L'appareil ballottait comme un ivrogne dans l'air froid, oscillant dans un vent de travers. [?]. Leurs intestins yoyotaient de bas en haut sous l'effet du tangage et du roulis. ? (Dan Abnett, Zone de guerre, traduit de l'anglais (Royaume-Uni) par Julien Drouet, éd. Eclipse/Panini Books, 2013, chap. 12)
2. (Spécialement) (Marine) Balancement d'un navire de l'avant à l'arrière, et de l'arrière à l'avant, alternativement.
   • [?] il aurait subi l'action de la houle ; des mouvements de tangage et de roulis l'auraient secoué avec ceux qui flottaient à sa surface, comme des passagers à bord d'un navire battu par la mer. ? (Jules Verne, Le Pays des fourrures, J. Hetzel et C^ie, Paris, 1873)
   • Néanmoins je tins bon près de trois quarts d'heure, et déjà le commandant m'avait complimenté sur la manière dont je supportais le tangage, lorsque quelques soulèvemens d'estomac m'avertirent que je ne tarderais pas à payer mon tribut. ? (Jean Louis Armand de Quatrefages de Bréau, L'Archipel de Chausey, souvenirs d'un Naturaliste, Revue des Deux Mondes, tome 30, 1842)
   • À chaque coup de roulis ou de tangage le hurlement continu du vent s'amplifiait d'un sifflement sinistre. ? (Jean-Baptiste Charcot, Dans la mer du Groenland, 1928)

• Terme de marine. Balancement du vaisseau de l'avant à l'arrière, et de l'arrière à l'avant. Nous reconnûmes que ce mât ne résisterait pas longtemps au tangage que la grosse mer nous faisait éprouver au plus près, Bougainville, Voy. t. II, p. 411. Les moyens de diminuer le roulis et le tangage des vaisseaux, sans nuire à leurs autres qualités, Condorcet, Daniel Bernoulli.

TANGAGE, s. m. (Marine.) c'est le balancement du vaisseau dans le sens de sa longueur. Ce balancement peut provenir de deux causes : des vagues qui agitent le vaisseau, & du vent sur les voiles, qui le fait incliner à chaque bouffée : le premier dépend absolument de l'agitation de la mer, & n'est pas susceptible d'examen ; & le second est causé par l'inclinaison du mât, & peut être soumis à des regles.

Lorsque le vent agit sur les voiles, le mât incline, & cette inclinaison est d'autant plus grande que ce mât est plus long, que l'effort du vent est plus considérable, que le vaisseau est plus ou moins chargé, & que cette charge est différemment distribuée.

La poussée verticale de l'eau, s'oppose à cette inclinaison, ou du-moins la soutient d'autant plus que cette poussée excéde le moment ou l'effort absolu du mât sur lequel le vent agit : à la fin de chaque bouffée, où le vent suspend son action, cette poussée releve le vaisseau, & ce sont ces inclinaisons & ces relevemens successifs qui produisent le tangage ; ce mouvement est très-incommode, & quand il est considérable, il est très-nuisible au sillage du vaisseau. Il est donc important de savoir comment on peut le modérer lorsqu'il est trop vif, ou l'accélérer, si cette accélération peut être utile à ce même sillage. Ces deux questions forment le fond de toute la théorie du tangage ; & comme tout ceci s'applique aux balancemens du vaisseau dans tous sens, la théorie du roulis sera aussi comprise dans les solutions suivantes.

On a vû que le mât avoit deux résistances à vaincre pour pouvoir incliner : premierement la pesanteur du vaisseau & sa charge ; & en second lieu la poussée verticale de l'eau. Voyez Mature. Mais quand le vaisseau a incliné, & que la bouffée a cessé, cette poussée n'a d'autre obstacle à vaincre que son propre poids : or il est évident que ce soulevement dépend, 1°. de sa distance à la verticale, qui passe par le centre de gravité ; 2°. de sa situation à l'égard de ce même centre. Dans le premier cas, plus cette distance sera grande, plus grand sera l'effort de l'eau pour soulever le vaisseau, parce que la poussée sera multipliée par cette distance qui lui servira de bras de levier : ainsi le tangage sera d'autant plus grand, que l'inclinaison du mât, & par conséquent du vaisseau, sera considérable.

Considerons maintenant la situation du centre de la poussée verticale, à l'égard du centre de gravité du vaisseau ; & voyons ce que cette situation peut produire sur le tangage. Si le centre de gravité du vaisseau, & la poussée verticale de l'eau, coincidoient dans un même point, il n'y auroit rien à changer à ce que je viens de dire, & ce second cas reviendroit au premier ; mais si le centre de gravité est supérieur au centre de la poussée verticale, il est évident que la moindre impulsion peut faire tanguer le vaisseau, puisque le centre de sa pesanteur sera au-dessus de son point de suspension, conformément aux lois de la méchanique ; la poussée verticale de l'eau aura donc un grand avantage alors pour le relever, & par conséquent le tangage sera alors extrémement prompt. Le contraire aura lieu, si le centre de gravité est au-dessous du centre de la poussée verticale, parce que le poids du vaisseau qui resistera à l'effort de l'eau, sera multiplié par sa distance à cette poussée ; d'où il faut conclure : 1°. que les balancemens du vaisseau seront d'autant plus grands, que l'inclinaison du vaisseau sera plus considérable : 2°. que la promptitude de ces balancemens augmentera en même proportion que l'accroissement de l'élévation du centre de gravité du vaisseau, au-dessus de la poussée verticale : & 3°. que les balancemens seront d'autant plus lents, que le centre de la poussée verticale sera élevé au-dessus du centre de gravité du vaisseau.

Tout ceci est dit en général sans aucune considération pour la figure du vaisseau ; cette figure peut encore contribuer à ralentir ou à favoriser le tangage, suivant qu'elle résistera à l'impulsion de l'eau, lors de l'inclinaison ; & il est certain que moins cette figure aura de convexité, plus elle résistera au tangage. Ce seroit donc un avantage de donner peu de rondeur aux vaisseaux ; mais cet avantage est balancé par d'autres pour le moins aussi importans.